Updates from dicembre, 2017 Attiva/disattiva nidificazione dei commenti | Scorciatoie da tastiera

  • giamps78 09:46 il 9 December, 2017 Permalink | Rispondi  

    L’unione europea si dovrebbe muovere immediatamente per ridurre gli sprechi energetici nelle automobili 

     

    Credo che non abbiano alcun senso le leggi fatte da vari paesi europei che intendono vietare tra 20 anni la vendita di automobili a benzina e diesel.
    Non ha senso per tre ordini di motivi:
    1) venti anni sono troppi e in questi anni potrà continuare a peggiorare la situazione
    2) in ogni caso i vecchi automezzi continueranno a circolare per ulteriori 20 anni.
    2) non è l’automezzo ad inquinare ma è il carburante fossile ed in ogni caso se oggi tutti avessero auto a metano ci sarebbero problemi ecologici ben più gravi in quanto è vero che le componenti del metano fossile che escono dal tubo di scarico inquinano meno, ma pur troppo è anche vero che restano per più tempo in atmosfera creando ben più problemi di diesel e benzina.
    Quindi il metano fossile non rappresenta in ogni caso la soluzione.
    Quello che invece andrebbe fatto e andrebbe fatto subito è il divieto di vendere automobili esclusivamente a diesel ed esclusivamente a benzina a partire dal 2019, escludendo da tale divieto quelle automobili che sono già in magazzino e mettendo una sovrattassa di duemila euro su quelle auto quando sono vendute di seconda mano,durante il passaggio di proprietà.
    Quindi si permette la vendita solo delle auto ibride ed utilizzando quella soprattassa appena descritta si crea un fondo per rendere queste auto ibride più economiche.
    Per auto ibride si intendono auto che abbiano almeno almeno il recupero dell’energia in frenata.
    L’unione europea può farlo, l’unione europea deve farlo visto che si è occupata di tostapane ed ha stabilito che non devono avere uno spreco energetico, a maggior ragione non si capisce perché per i tostapane bisogna avere solo uno dei due spazi che si riscalda se c’è solo un tost, mentre per le automobili che hanno uno spreco energetico ben più elevato non fa nulla.
    È assurdo che non ci sia una norma di questo tipo ma che l’Europa dica che ogni paese deve occuparsi delle emissioni dei “propri” produttori di automobili, come se la fiat che ha sede fiscale e sede legale in due paesi esteri nella UE ,che ha stabilimenti in vari stati della UE, e che ha cambiato nome in FCA comprando stabilimenti americani fosse invece italiana…
    E quindi partono controlli sulle emissioni ignorando lo spreco energetico a monte di quelle emissioni.
    Tra parentesi è appena uscito uno studio che afferma che con le auto ibride si percorrono in regime elettrico gli stessi km che con le auto elettriche,quindi a maggior ragione una legge di questo tipo funziona e ci mette al riparo da future turbolenze sul petrolio, nonché ci dà un vantaggio in termini di competitività dei nostri prodotti con una migliore bilancia commerciale extra-ue.
    E naturalmente sovrattassa dimezzata per le auto usate che montano sistemi ad idrogeno del tipo “dragon System” oppure “ultimate Cell”.

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  • giamps78 08:09 il 2 December, 2017 Permalink | Rispondi  

    Dalla pala eolica alla pala “acqua-ammoniaca” 

     

    in precedenza avevo parlato del solare termodinamico “verticale”, e di un suo possibile utilizzo associato ai sistemi idroelettrici.
    Ora invece vorrei soffermarmi sulla possibilità di creare sistemi molto più piccoli che risultano anch’essi tra loro associati e sfruttano anch’essi la forza di gravità per produrre energia.
    In questo caso si associa un comune sistema di raffreddamento ad ammoniaca e il principio di rotazione delle pale eoliche.
    In pratica, mentre nel solare termodinamico “verticale” si fa risalire al vapore il condotto per poi ottenere acqua calda che scendendo nuovamente crea energia idroelettrica, qui non c’è una turbina, c’è invece la rotazione della pala, dunque una risalita di poche decine di metri e subito dopo una discesa, poi una nuova risalita e così via, tanto rapida quanto più la pala compie la sua rotazione, che appunto rispetto al suo centro sale e scende.
    Un sistema di raffreddamento tra i più noti ed utilizzati in passato è quello che funziona con acqua ed ammoniaca.
    L’ammoniaca evaporando diventa più leggera dell’aria e il cambio di pressione permette il cambio di temperatura.
    Si ha cioè l’utilizzo di energia elettrica per creare tale raffreddamento.
    Quello che invece si cerca di ottenere con questo sistema non è il freddo? Ma l’energia elettrica prodotta dalla rotazione della pala.
    Semplicemente, basterà far cambiare stato e pressione al momento opportuno per creare un liquido pesante nella parte in cui la pala scende e un gas più leggero dell’aria poco prima che la pala cominci la normale risalita.
    Chiarisco che in questo caso non si parla ne di energia eolica ne di energia solare, anche se credo di ritenere che sia possibile pure l’utilizzo di quest’ultima tramite un concentratore solare per riuscire ad aumentarne il rendimento e creare un elevatissimo coefficiente di trasformazione tra energia solare ed energia elettrica sempre tramite la rotazione della pala.
    Chiaramente all’acqua e all’ammoniaca si possono sostituire alte gas più nobili, che ne migliorino il rendimento e l’efficacia.
    In pratica ogni pala avrebbe un circuito chiuso che segue la linea della pala stesa,ma in teoria potrebbe essere opportuno collegare le pale a due a due che si trovano tra loro in posizioni opposte collegandole con un solo circuito chiuso.

     
  • giamps78 08:08 il 30 November, 2017 Permalink | Rispondi  

    Pale eoliche “in serie” con apertura e chiusura automatizzata 

     

    Le pale eoliche potrebbero essere molto più piccole di con sono costruite ora,in modo da essere molto meno impattanti per l’ambiente, e potrebbero essere messe in serie, intersecandosi l’una con l’altra.
    Avremo così una prima pala eolica che gira in senso orario, una seconda che gira in senso antiorario, una terza che torna a girare in senso orario e così via.
    Ovviamente devono raccogliere il medesimo vento, quindi vanno costruite nel modo opposto ad intermittenza.
    Come scritto in precedenza, metà delle pale intersecano la struttura precedente, l’alta metà delle pale intersecano la struttura successiva.
    Gireranno tutte alla stessa velocità e non si scontreranno mai grazie a dei magneti che manterranno inalterate le distanze trasmettendo il moto dall’una all’altra.
    Il progetto punta dunque ad raccogliere più e meglio il vento puntando a raccoglierlo tutto, a diminuire il costo delle strutture e a renderle meno impattanti sul territorio.
    Può funzionare sia sulle pale eoliche verticali sia su quelle orizzontali.
    Inoltre, al fine di ridurre le perdite di energia della parte che gira controvento, si prevede l’apertura e la chiusura delle singole pale che per metà giro si troveranno controvento.
    L’elettricità necessaria per chiuderle e “spiegarle” è inferiore alla maggiore energia che viene raccolta da questo meccanismo.

     

    P.s.
    Va da se che se ho 6 pale eoliche in serie avrò forse anche più del triplo di corrente elettrica creata, ma un abbassamento dei costi se ho un solo rotore che trasforma energia e le pale che si trasmettono tra loro il moto perché intersecano magneticamente l’una con l’altra, e si abbasseranno i costi ci sarà un solo pilone portante per tutte e sei le pale che ruotano.
    Evidentemente dovranno essere più piccole per  evitare sollecitazioni estreme.
    ma avranno poi un ulteriore incremento del rendimento tramite un sistema automatico che apre e chiude le pale ogni mezzo giro,tra l’altro un sistema di questo tipo potrebbe anche essere montato su pale eoliche in essere, già oggi presenti nei parchi eolici.
    Diminuisce il costo, l’impatto visivo delle pale, aumenta del triplo il loro rendimento.

     
  • giamps78 11:51 il 19 November, 2017 Permalink | Rispondi  

    Il solare termodinamico “verticale” applicato all’idroelettrico 

    Abbiamo il solare termodinamico che utilizza l’energia del sole e tramite specchi e sali fusi concentra e poi ancora trattiene il calore.
    Quel calore fa girare un motore grazie all’espansione del liquido, nel nostro caso potrebbe trattarsi di acqua che diventa vapore acqueo che espandendosi produce energia.
    Fin qui mi pare chiaro, il solare termodinamico è già una realtà…
    Solo che ora questo impianto viene costruito non in orizzontale bensì in verticale di fianco ad un impianto idroelettrico già dotato di impianti per la risalita ed il riutilizzo dell’acqua che ha appena creato energia elettrica dalla sua discesa.
    La base del solare termodinamico si trova posizionata in basso, e gli specchi potrebbero trovarsi anche sopra al laghetto artificiale.
    La differenza è che il solare termodinamico ha i tubi verticali, e porta il vapore acqueo verso l’alto.
    Le turbine della centrale idroelettrica non dovranno più lavorare con l’acqua fredda ma con l’acqua calda, e per eliminare dispersioni potrebbero essere rivestite di sali fusi che accumulano calore ricevuto.
    La differenza di temperatura dell’acqua potrà così essere minima, risalendo come vapore e scendendo come acqua.
    Il termodinamico fa il suo mestiere e produce l’energia dall’espansione del vapore, anche l’idroelettrico fa il suo producendo in continuo energia elettrica ma ottenendo questa dalla caduta dell’acqua.
    L’energia per far risalire l’acqua nelle condotte è pressoché nulla in quanto ottenuta dall’espansione del vapore dal quale il termodinamico ricava pure energia.

     

    Consideriamo poi che l’elettrolisi dell’acqua fredda costa più energia elettrica di quanto ne costi l’elettrolisi dell’acqua calda.
    Se a quest’acqua calda magari contiene del glicerolo, potremmo fare l’elettrolisi con un consumo di energia elettrica molto minore.

    teniamo poi conto che si potrebbe ricavare calore dall’elettrolisi, ad esempio verificando la temperatura di idrogeno e ossigeno che potrebbero passare per uno scambiatore.

     
  • giamps78 10:03 il 6 November, 2017 Permalink | Rispondi  

    Il risparmio energetico nella domotica intelligente su computer o elettrodomestici 

     

    Quanto ho affermato nell’articolo pubblicato ieri sul miglioramento dell’efficienza energetica della FUEL CELL nella URBan car 4.0 progettata dal centro di ricerca ENEA, si può applicare anche in altre circostanze per avere anche in quel caso una minore dispersione di energia.
    Supponiamo di avere dei computer alimentati da pannelli solari e batterie.
    Ci sono molti esempi in questo senso, ad esempio una installazione dove sono presenti molti server, ma si può fare un qualsiasi altro esempio, tipo un impianto off-grid dove non arriva la corrente elettrica dalla comune distribuzione e tutto viene alimentato grazie a delle batterie caricate da pannelli solari.
    Chiaramente , come ho scritto l’altro giorno, l’errore che viene fatto è quello di accumulare subito l’energia appena prodotta inserendola nelle batterie e poi immediatamente dopo utilizzare quell’energia verso ad esempio quei server dell’esempio precedente.
    Ma così facendo si ottiene un danno doppio , da una parte si perde efficienza energetica perché le batterie hanno delle normali perdite che possono addirittura arrivare al 20%, cioè la corrente data alla batteria può essere anche il 20% in più di quella poi ricevuta.
    Dall’altra si utilizza la batteria a sproposito diminuendone il rendimento negli anni, e dunque aumentando gli sprechi nel tempo e logorandola.
    Se invece si modifica il flusso della corrente si evitano questi inconvenienti.
    Prima si fa andare l’energia appena prodotta ai server e poi, quella di troppo si accumula in batteria.
    Dalla batteria si dovrà poi prelevare corrente nel caso di temporaneo fabbisogno superiore alla produzione, visto che, fino a prova contraria, l’energia rinnovabile risulta essere discontinua.
    Volendo proprio si potrebbero utilizzare dei software congegnati per mettere in attesa determinati programmi che assorbono molta energia nei server e che vengono fatti periodicamente, una volta al giorno o una volta a settimana, aumentando o diminuendo le prestazioni del server tenuto conto della quantità di energia che viene creata in tempo reale dalle fonti rinnovabili aggiornate in tempo reale attraverso questo sistema.
    Chiaramente quello dei server è solo un esempio, potrebbe trattarsi ad esempio di una lavatrice o di una lavastoviglie che da tale congegno possono essere messe in azione nel momento energeticamente più opportuno una volta che risultano essere state caricate e predisposte per il lavaggio e che poi tramite un segnale o un sms possono avvertire il proprietario della fine di tale lavaggio.
    Anche lo stesso frigorifero che si accende ad intermittenza ogni tot minuti potrebbe accendersi 10 minuti prima o 10 minuti dopo utilizzando quell’energia  prodotta dal sole dopo che una Nuvola magari passa e non passa facendo quell’effetto sole si / sole no.

    Anche le stesse lampadine potrebbero essere ad intensità variabile decisa da questo meccanismo, con eventuale aggiunta della luce restante che proviene da batteria.
    Ovviamente il software deve essere abbastanza “intelligente” da lavorare per priorità perché l’impianto ha anche una potenza massima che può non essere sufficiente a coprire il fabbisogno momentaneo.
    Dunque se ho in attesa una lavastoviglie e una lavatrice, non le farà funzionare contemporaneamente o non le farà proprio funzionare se sto usando l’energia disponibile per fare altre cose.
    Così come una lampadina è più importante di un frigorifero che può essere anche acceso 10 minuti dopo quando magari la lampadina viene spenta.
    Stesso dicasi ad esempio per la deframmentazione dei server che può magari essere fatta alternativamente, oppure magari tutti assieme se c’è un picco di energia e si possono aumentare le prestazioni di tutti i computer con relativo incremento del loro sistema di raffreddamento che va poi ad assorbire più energia.
    Questo evidentemente si può fare anche se non si utilizzano batterie, ma soli pannelli solari, ma anche senza pannelli solari se si compra l’energia elettrica a prezzi diversi a seconda delle fasce orarie, cosa questa che credo si faccia già , anche se manualmente e non tramite un software.

     
  • giamps78 19:37 il 4 November, 2017 Permalink | Rispondi  

    Come migliorare te SEMPRE del 20% l’efficienza delle fuel cell ,non solo quando si usa la “marcia costante” 

    mi fa piacere leggere che il centro di ricerca ENEA sta facendo l’aggiornamento del software sulla sua URBan car 4.0, che consentirà in determinate condizioni di avere un aumento nell’efficienza del 20%.
    In pratica quest’automobile è ibrida e funziona ad idrogeno ma ha anche un motore elettrico.
    Loro aumentano l’efficienza del 20% quando l’utente utilizza la marcia a velocità costante, in queste condizioni evitano di far passare la corrente elettrica attraverso le batterie e quindi ci sono molte meno perdite, infatti l’energia arriva direttamente al motore elettrico.
    Questo è molto positivo, ricalca grossomodo la mia proposta(vedi articolo intitolato “macchina del futuro avrà un motore endotermico a giri costanti”) per alimentare un motore elettrico, anche se evidentemente in quel caso non parlavo di celle a combustibile,anche perché l’idrogeno l’ho proposto di bruciarlo nel motore a combustione più che in una cella a combustibile.
    Ma rimanendo sul pezzo, a me sembra buono quanto riscontrato da quelli dell’enea, e difatti ora modificano il software per migliorare questa efficienza prima del salone dove presenteranno l’auto.
    Ed è anche un esempio per tutti gli altri costruttori di celle a combustibile,anche loro potranno aumentare l’efficienza a quelle specifiche condizioni, e cioè quando la marcia è costante.
    Ma purtroppo all’Enea non si sono ancora accorti che possono ottenere SEMPRE questa efficienza maggiorata,anche quando la marcia non è costante.
    Come?
    Ma è molto semplice , FACENDO ANDARE LE COSE AL CONTRARIO!
    L’elettricità appena prodotta deve sempre passare prima per il motore elettrico, senza mai passare prima per le batterie.
    Gli scarti di potenza  creati dall’automobilista quando rallenta, quelli si devono finire nelle batterie e avere quindi il decremento dell’efficienza del 20% quando saranno usati in futuro.
    Ma se io passo da 80 km/h che suppongo essere la marcia a giri costanti in pianura e rallento a 60 km /h continuerò ad avere l’efficienza maggiorata del 20% su quei 60 km/h ed i restanti venti vanno a finire nella batteria pur continuando ad utilizzare la marcia a velocità costante che in realtà non è più costante.
    Terrò quindi la cella a combustibile spenta se le velocità sono troppo basse e userò le batterie per evitare sprechi energetici dopo che queste sono già arrivate alla carica massima.
    E userò le batterie per supplire ad una velocità superiore a quella prevista dalla marcia costante in modo da addizionarne gli effetti, ottenendo così SEMPRE QUELLA MAGGIORAZIONE DI EFFICIENZA sulla parte costante che la fa da leone per la cilindrata scelta.
    Certo poi in caso di cilindrate più alte si può ritenere più adeguata una seconda fuel Cell oppure una fuel Cell a scalo di potenza, cioè a blocchi mobili, che si attivano solo in caso di bisogno, ma bisogna che il costo sia congruo alla maggiore efficienza ottenuta, altrimenti è controproducente.

     

     

     

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    • giamps78 18:34 il 6 novembre, 2017 Permalink | Rispondi

      L’ha ribloggato su Blog di GIAMPaolo SPOngae ha commentato:

      Caro lettore,

      la ringrazio innanzitutto per l’attenzione dimostrata alle nostre attività, che si sviluppano da oltre vent’anni.

      Ovviamente, in un pezzo giornalistico dove al tema gestione dei flussi di potenza ho potuto dedicare due righe non si poteva raccontare tutto, ma nei miei articoli del 2002 e 2004.

      Definition of energy management technique for series hybrid vehicles

      S Barsali, M Pasquali, G Pede

      International Electric Vehicle Symposium EVS-19, Busan, South Korea

      FC vehicle hybridisation: an affordable solution for an energy-efficient FC powered drive train

      G Pede, A Iacobazzi, S Passerini, A Bobbio, G Botto

      Journal of Power Sources 125 (2), 280-291

      che trova, insieme a molti altri sul tema, in google scholar, alla mia pagina, troverà che alcune delle sue intuizioni sono giuste (ed ampiamente dimostrato negli oltre 9 milioni di ibridi in giro per il mondo).

      Nel proptotipo URB-e 4.0, però, la potenza della FC è così ridotta che più che di “full hybrid” si dovrebbe parlare di range-extender, perché con 1 kW si può fare poco più che ricaricare da fermo, come accennato nell’articolo.

      Sperando che la lettura degli stessi le sia gradita,

      cordiali saluti,

      Giovanni Pede

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  • giamps78 12:14 il 4 November, 2017 Permalink | Rispondi  

    Piccoli distributori ad #idrogeno a prezzo variabile e prenotazione delle quantità on-line 

    Credo che il sistema migliore per una distribuzione efficiente dell’idrogeno sia non distribuirlo tramite una rete ma crearlo in loco.
    Piccole centrali possono essere piazzate in ogni distributore dove avviene l’autoproduzione evitandone il trasporto.
    Chiaramente c’è il problema dell’ approvvigionamento,infatti è molto probabile che non sia possibile un utilizzo come quello che avviene oggi per gli altri carburanti fossili.
    Essendo molto piccoli i distributori non si potranno ripetere le modalità di vendita utilizzate oggi, credo proprio che sarà necessario prenotare la quantità di idrogeno tramite una applicazione on-line che elabora in tempo reale i dati a disposizione e perché no,le previsioni del tempo, stabilendo una eventuale quantità acquistabile dal singolo utente.
    Quest’ultimo dovrà presentarsi con una tesserina ed il distributore riconoscerà l’acquisto fatto il giorno o i giorni prima con le relative quantità ordinate.
    Chi non prenota credo proprio che non potrà fare l’acquisto,salvo magari poterlo avere ad un prezzo molto più elevato ,intingendo dalle riserve non ancora prenotate.
    Certamente il prezzo potrebbe addirittura abbassarsi se per qualche fattore climatico dovesse accumularsi idrogeno in sovraproduzione,o al contrario alzarsi in periodo di magra.

     
  • giamps78 17:41 il 10 October, 2017 Permalink | Rispondi  

    Ironlev: La levitazione magnetica. qualche suggerimento di modifica al Progetto 

    A.p.
    Mentre cercavo di postare questo articolo su internet ed ero seduto tranquillamente su una panchina di marmo del centro storico, mi si è avvicinato un poliziotto della volante 1 della questura di belluno, per chiedermi i documenti,proprio a me, ferma la macchina e ci sono altre 7 o 8 persone a li ferme sulle panchine ma lui punta me.
    Lo riconosco , è sempre il solito che mi ha puntato altre volte, invece di prendere ladri,farabutti e spacciatori si fermano per me,ero chiaramente indispettito sentendomi preso di mira.
    Bene,ora ho una denuncia penale, chiusa parentesi.

    Ironlev è un rivoluzionario sistema che permette di far lievitare dei treni grazie a dei magneti permanenti,senza che sia utilizzata energia elettrica,e quindi a differenza dei treni giapponesi che sfrecciano a 600 km/h ha un costo notevolmente inferiore.
    Dice un tal ghirotto, che ironlev è in grado di far andare sui binari perfino un automobile priva di ruote,facendola lievitare.
    Ora farò una serie di supposizioni:
    Se invece di puntare a sollevare le automobili si puntasse a togliere loro solamente 200 o 300 kg di peso,evitando così di togliere loro le ruote?
    Così facendo il mezzo avrebbe un peso inferiore e dunque inquinerebbe e consumerebbe di meno.
    Supponiamo che un sistema del genere venga messo su un’autostrada,con i magneti messi sotto l’asfalto in modo tale da risultare del tutto invisibili.
    e già che ci siamo magari si può supporre di avere messo su quello stesso asfalto anche una ricarica elettrica ad induzione, in modo che le auto elettriche possano percorrere centinaia di km e uscire dall’autostrada ancora cariche..
    Chi fa l’investimento sa che poi l’utente ottenendo un risparmio nel carburante sceglierà ancora quel servizio anche se il prezzo è più alto.
    Supponiamo ora di avere un tratto di un solo km 1 km dove è applicato questo sistema.
    Lo ricordo,i magneti sono permanenti, non serve energia elettrica per ridurre di 200 kg il peso del mezzo.
    Supponiamo in quel km di portare la velocità del mezzo da 30 km orari a 150 km orari, ed evidentemente avendone un risparmio di carburante rispetto allo tesso tratto di strada privo di questo sistema.
    Ora però,se esco gradualmente da quel km, la mia velocità è ancora di 150 km orari, non ho una restituzione retroattiva di quanto precedentemente risparmiato, ho solo un fabbisogno maggiore per mantenere tale velocità.
    cioè un ritorno alle condizioni “normali” di consumo.
    C’È però una differenza, sto viaggiando a 150 km orari ( s fosse un volano sarebbero giri al minuto) e se suppongo di avere un sistema per il recupero dell’energia in frenata, recupererò maggiore energia.
    Diciamo che in similitudine questo sistema è paragonabile ad una salita ed una discesa, con maggiore e minore sforzo, maggiore e minore velocità, ma se avessi una lunga discesa il recupero dell’energia in frenata lavorerebbe a pieno regime.
    Inutile continuare, credo che il concetto sia già abbastanza chiaro.
    Sia tramite magneti permanenti sia tramite quelli non permanenti,con una corrente che varia a seconda del peso del singolo mezzo da sollevare, secondo quanto prestabilito attraverso un software, si possono elaborare sistemi per un efficentamento.
    In questo caso però non credo si possa ancora parlare di motore magnetico.

     
  • giamps78 10:02 il 29 September, 2017 Permalink | Rispondi  

    L’auto del futuro potrebbe essere elettrica alimentata da un motore endotermico a giri costanti 

     

    Supponiamo di avere una vettura ibrida, con un motore endotermico ed uno elettrico al proprio interno.
    Sappiamo che il motore elettrico ha un rendimento molto alto e che quello endotermico a certe condizioni ha rendimenti migliori, in altre altre peggiori,ad esempio in città rende me o che nelle strade a lunga percorrenza.
    Sappiamo inoltre che non ci sono ancora molte colonnine per la ricarica elettrica, e che serve tempo per una ricarica, che le batterie sono costose e che nel tempo perdono rendimento alimentando sprechi ed anche con gli ultimi progressi tecnologici hanno comunque dei limiti rispetto alle automobili tradizionali ad esempio nella durata della carica,inoltre le linee elettriche fanno comunque perdere circa un 10% dell’energia prodotta alla fonte durante il trasporto.
    Queste sono le premesse per creare l’autovettura ibrida nella quale il motore endotermico funziona a giri costanti.
    C’È un punto nel quale il rendimento è maggiore se si utilizza benzina per creare energia elettrica e far funzionare l’autovettura.
    Ovverosia l’automobile risparmierà carburante se questo invece di essere utilizzato dal motore endotermico fosse trasformato da quel motore in energia elettrica e poi utilizzato dal motore elettrico per far avanzare il mezzo.
    La teoria dei giri costanti dice che, nel mentre l’auto è ferma al semaforo il motore endotermico continua a funzionare a giri costanti alimentando quello elettrico per la successiva ripartenza.
    In pratica non sarebbe più il motore endotermico a far muovere direttamente il mezzo ma a questo ci pensa quello elettrico.
    Il motore endotermico dovrà allo stesso tempo avere una efficienza massima e avere costi limitati.
    Difatti verrebbe costruito senza alcune parti che oggi invece risultano fondamentali.
    Non servirà ad esempio il cambio, appunto perché girerà su una sola marcia, o al massimo due se proprio si vuole prevedere la guida “sportiva” e c’è necessità di fornire maggiore energia al motore elettrico.
    Le batterie non avranno bisogno di essere super elaborate e costose  proprio perché si punta ad utilizzare subito in loco l’energia prodotta all’interno del range di funzionamento tra l’energia fornita da un motore e l’energia assorbita dall’altro.
    Penso che si potrebbero fare 50 km con un litro di carburante ai quali si potrebbe arrivare ad aggiungere anche il recupero dell’energia in frenata.

     

     
  • giamps78 07:32 il 11 September, 2017 Permalink | Rispondi  

    #irma: Costruire “droni dissipatori di energia” è meno complicato che costruire F35 militari! 

     

    So che se non si parla di petrolio,bombe o imperialismo è difficile che gli U.S.A. si impegnino a fare qualcosa…
    Ma in linea teorica sarebbe possibile assorbire tutta l’energia sprigionata da un uragano dissipandola e facendolo scomparire.
    l’uragano ha anche un punto debole: L’occhio.
    Nell’occhio del ciclone, o in questo caso dell’uragano c’è una sostanziale calma e dunque non c’è il rischio che il marchingegno che dobbiamo costruire abbia a rompersi, a patto di spostarsi nella direzione dell’uragano per rimanere sempre nel suo centro.
    Quindi una specie di “drone dissipatore” volando sopra all’uragano potrebbe calarsi nel suo centro senza essere minimamente colpito dalla forza dei suoi venti.
    Il drone dissipatore una volta entrato nell’occhio può scendere sempre più in basso e tramite dei dispositivi ad aria compressa potrebbe non toccare mai la superficie mai la superficie mantenendosi stabile.
    Il drone deve cercare di l’energia dal vento trasformandola in  rotazione di eliche nel senso di rotazione opposto a quello dell’uragano in modo da generare una leggera ma costante opposizione.
    se questo non è possibile, si deve semplicemente dissipare l’energia catturata, o magari usata per raffreddare le acque sopra cui verosimilmente si trova l’uragano.
    Dal drone potrebbero uscire delle palette orizzontali che vanno a ruotare come fossero delle pale eoliche orizzontali che assorbono energia, mentre nella parte superiore potrebbero esserci le eliche che girano in senso opposto e dissipano l’energia creata dalle prime..
    Anche se,sempre in linea teorica, in un futuro prossimo l’energia sara trasportabile al di fuori dell’uragano presso una serie di super-centrali elettriche, questo oggi non è possibile.
    Il punto è che le palette orizzontali del drone devono essere allungabili ed entrare nel vortice quel tanto che basta per riuscire ad assorbirne l’energia senza però compromettere la stabilità del marchingegno.
    Ovviamente non si sta parlando di assorbire e dissipare tutta l’energia in 5 minuti, ma ogni kW assorbito è stato complessivamente sottratto alla forza distruttiva.
    Voglio dire, chi sta cercando di costruire robot per andare sul pianeta Marte che spende tutti quei soldi per la ricerca…
    Un drone dissipatore costerebbe meno di un F35 e sarebbe costruito per evitare distruzioni, non per crearle, generando pure ingenti risparmi nelle ricostruzioni post-evento.

     
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